Nagyvárosból sétálóváros

2019. 09. 11. (szerda) 12.40

Osló belvárosában a klasszikus sétálóutcák mellett rengeteg olyan utca van, ahonnan nincsenek kitiltva az autók, ám az aszfalton mégsem jön-megy szinte egy kocsi sem. Az oslói polgármesteri hivatal elmagyarázta a forgalomcsillapítás helyi stratégiáját, amely jól megmutatja, hogy egy nagyvárosban nem kell feltúrni és letérkövezni az utcákat, nem kell a forgalomirányítást átszervezni, de még nem is kell az autókat kitiltani egy városrészből ahhoz, hogy eltűnjenek onnan.

Oslóban ugyanis azért nem mennek be az autósok a belvárosba, mert ezt értelmetlenné tették számukra. A megoldás lényege, hogy a belvárosban (nagyon kevés kivételtől eltekintve) nem lehet leparkolni. Akinek a zónán belül van dolga, az gyakorlatilag nem tud eljutni oda autóval, mert sehol sem tud vele leállni. Mélygarázsból is nagyon kevés van a területen, jellemzően csak a szállodák alatt a vendégek számára.

Persze rögtön adódik az első kérdés, hogy mi van az átmenő forgalommal, de ezt már jóval korábban megoldották a belváros alatt fúrt alagúttal és több körgyűrűvel. Délről a tenger határolja a várost, így észak-déli átmenő autóforgalma sosem volt, a part mentén pedig ott van a kelet-nyugati átjárást villámgyorsan biztosító alagút. Így tényleg semmi értelme áthajtani a belvároson.

Az egész projektet 2016 őszén kezdték, és három év alatt hajtották végre (természetesen nem az alagútépítéssel, mert az már sokkal korábban megvolt), vagyis idén fejezték be. A project fő elemei, amely Budapest számára is elgondolkodtató:

  • A parkolást nem egyik napról a másikra tiltották be, pedig megtehették volna. A parkolóhelyeket fokozatosan számolták fel, és ezzel párhuzamosan a zóna szélén növelték a számukat. Összesen 760 parkolóhelyet számoltak fel a belvárosban.
  • 80-ról 130-ra növelték a mozgáskorlátozott parkolók számát.
  • Elsősorban nem a tömegközlekedésre akarták átterelni az autóból kiszálló embereket. A sorrend ez volt: gyaloglás, bicikli, tömegközlekedés.
  • Ennek érdekében az ottani bubi megfelelőjét újratervezték: sűrítették a hálózatot és új, sokkal kisebb tömegű közbicikliket vettek.
  • Az utcák átalakításakor az alábbi sorrendben terveztek: 1) a gyalogosoknak adjanak minél több helyet, 2) a maradék területen az autóknak csak a jogszabályban meghatározott minimum sávszélességet hagyják meg, 3) a maradék hely mind legyen a bicikliseké. Így a biciklisávok általában nagyon szélesek lettek.


A Markveien nevű utca például így változott meg:

Az oslói zónában mindössze 1000 ember lakik, azonban ennek ellenére is nagy volt az autós forgalom korábban: naponta 90-100 ezren járnak a területre dolgozni. Terje Elvsaas azt mondja, a 90-100 ezer zónán belüli munkahelyre ma már csak körülbelül 6 ezren járnak autóval, de persze ők is csak úgy, hogy a Ring 1-nél lerakják a kocsijukat. De hogy ne az ottani lakókörnyezetet terheljék, a 2016-os projektkezdet óta 6 ezer új parkolóhelyet építettek vagy jelöltek ki számukra.

A dolgozóknak tehát már csak 7 százaléka autózik, a többiek pedig leginkább tömegközlekedéssel járnak (64%), gyalogolnak (22%), vagy bicikliznek (7%).
A sétálóutcákba csak délelőtt 11-ig lehet árut szállítani, de ez sem jelent problémát, mert az élelmes fuvarozók ráálltak az elektromos teherbiciklikre, amelyek egész nap bemehetnek.

Sem a kereskedelem, sem a helyi lakosság nem omlott tehát össze az elmúlt három évben, csak az autósok szoktak el a belvárosi vezetéstől. A közlekedési módok összetételét újabban csak az fogja megváltoztatni, hogy hirtelen rengeteg lett az elektromos (közösségi) roller, és nagy népszerűség övezi Oslóban.

Cikk írója: Torontáli Zoltán
Forrás: www.g7.com